Adif al borde del colapso ferroviario tras una década de fracasos
El ministro de Transportes, Óscar Puente, aseguró durante su comparecencia en el Senado que las roturas de carril son un fenómeno frecuente no solo en España, sino también en el resto de Europa. Esta afirmación se produce en medio de la investigación sobre el accidente ferroviario de Amuz, cuya causa principal se centra en un posible fallo en la vía. Puente destacó que, aunque estas roturas ocurren con cierta regularidad, rara vez provocan víctimas mortales o daños personales graves, gracias a los sistemas de detección existentes, aunque admitió que no siempre funcionan con eficacia.
Un problema persistente en la red ferroviaria
Según datos de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), las roturas de carril en España han aumentado desde 2013 y se han estabilizado en torno a las 150 al año. Sin embargo, en 2023 se registró un récord con 201 fracturas, tras alcanzar un mínimo histórico de 48 en 2015. Estas incidencias, consideradas "precursores de accidentes", no distinguen entre líneas de alta velocidad y convencionales, y van acompañadas de otro fenómeno recurrente: las deformaciones de vía.
El Plan de Acción 2025 de la AESF incluye la supervisión específica de los programas de mantenimiento de Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) sobre estos dos tipos de fallos. Curiosamente, esta misma medida ya figuraba en el Plan de 2017, lo que evidencia una preocupación prolongada sin una solución definitiva.
Antecedentes preocupantes
- En 2016, un tren de viajeros de Renfe descarriló en el túnel entre Busdongo y Pajares por una rotura de carril no detectada. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) atribuyó el fallo a un defecto de fabricación del riel por parte de Arcelor Mittal, el mismo fabricante del tramo afectado en Amuz. Además, se identificaron factores como la corrosión y el tráfico pesado que aceleraron la fatiga del material.
- En 2017, otro incidente grave ocurrió en una vía de alta velocidad, cuando un AVE entre Sevilla y Barcelona descarriló en el desvío 514 del Puesto de Bifurcación de Brazatortas. La causa fue la rotura de la punta móvil del corazón del cruzamiento, provocada por microfisuras internas derivadas del proceso de fabricación y agravadas por el esfuerzo continuo de los trenes. En ambos casos, los sistemas de vigilancia y auscultación ultrasónica no lograron identificar los defectos a tiempo.
Tras estos sucesos, la CIAF recomendó a Adif revisar y mejorar sus procedimientos de inspección y control, especialmente en lo referente a tecnologías de detección más avanzadas. A pesar de ello, el problema persiste, y ahora vuelve al centro del debate tras el accidente de Amuz.
Avances en detección y prevención
El ministro Puente destacó que Adif lleva años trabajando en soluciones tecnológicas para prevenir estas roturas. En 2019 se lanzó una consulta preliminar bajo el título “Predecir y detectar la rotura de carril”, y en 2021 se licitó un proyecto de I+D+i para instalar dos demostradores de sistemas estáticos de detección mediante tecnología de señal acústica. El objetivo es identificar daños en los rieles de forma temprana y permitir un mantenimiento predictivo.
Actualmente, la detección se realiza mediante inspecciones visuales, recorridos a pie, equipos móviles con sensores o carros manuales. Además, algunos circuitos de vía pueden detectar roturas totales, aunque no es su función principal y presentan limitaciones. Puente subrayó que la Agencia Ferroviaria Europea (ERA) también investiga el fenómeno, y que España participa activamente en estos esfuerzos.
Investigación en curso sobre Amuz
Por su parte, el presidente de la CIAF, Ignacio Barrón, confirmó que ya se han enviado a laboratorios especializados las muestras recogidas en el lugar del accidente, incluyendo fragmentos del carril. Algunos análisis requerirán autorización judicial, dado el carácter delictivo que podría derivarse del informe final. Mientras tanto, Puente defendió las labores de renovación en la línea Madrid-Sevilla, indicando que las intervenciones se han realizado de forma progresiva y técnica, basadas en inspecciones y parámetros de seguridad, sin optar por una sustitución masiva de rieles.
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