Puente revela la verdadera causa del desastre que nadie esperaba
Las investigaciones sobre el trágico accidente ferroviario ocurrido en amuz (Córdoba) el pasado domingo han avanzado significativamente con la publicación del informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). Este documento apunta a una hipótesis clave: la fractura del carril se habría producido antes del paso del tren Iryo que cubría la ruta Málaga-Madrid, lo que indica que la rotura de la vía fue la causa del descarrilamiento y no una consecuencia. El siniestro, que dejó 45 fallecidos y más de un centenar de heridos, sigue siendo calificado por las autoridades como un hecho "extraño por infrecuente".
El ministro de Transportes insiste en que no hay fallos de mantenimiento
El ministro de Transportes, Óscar Puente, compareció este viernes en rueda de prensa junto al presidente de Adif, Pedro Marco de la Peña, y al secretario de Estado de Infraestructuras, José Antonio Santano, para ofrecer detalles sobre las primeras conclusiones y responder a las crecientes presiones políticas. Puente descartó rotundamente que el accidente se deba a deficiencias en el mantenimiento o en los sistemas de control, aunque admitió que podría haber existido un "defecto de fábrica" en el carril, una posibilidad que deberá ser confirmada mediante análisis de laboratorio.
El titular del departamento destacó que las roturas de vía son un fenómeno "recurrente" en Europa, con cerca de 3.000 avisos anuales a la Agencia Europea del Ferrocarril (ERA), aunque en la "inmensa mayoría" de los casos no causan daños personales. "Aquí hubo muy mala fortuna", reconoció, al coincidir el fallo estructural con la presencia de trenes en ambos sentidos, lo que agravó el impacto al colisionar el Iryo con un Alvia que circulaba en sentido contrario (Madrid-Huelva).
Detalles técnicos y revisiones previas
- El tramo afectado (Gualmez-Córdoba) fue objeto de una renovación integral finalizada el año pasado, salvo la implantación completa del sistema ERTMS, aún en despliegue.
- Desde mayo de 2025 se realizaron 13 bateos, cinco auscultaciones dinámicas, inspecciones a pie de vía, análisis de soldaduras y ultrasonidos, sin que se detectara ninguna anomalía.
- El acero de los carriles fue suministrado por ArcelorMittal, proveedor habitual en España, que abastece el 99% de los raíles utilizados por Adif.
- La obra fue ejecutada por una UTE formada por Ferrovial, OHL, FCC y Azvi, a las que Puente calificó como "la flor y nata de la obra pública española".
El ministro subrayó que las revisiones fueron incluso más exhaustivas de lo habitual debido al funcionamiento continuo de la línea durante las obras. Además, las 114 soldaduras del tramo fueron inspeccionadas por Redalsa, empresa participada por Adif, y un 30% de ellas fue verificado por Ayesa, una ingeniería independiente de reconocido prestigio. Todas recibieron la aceptación del gestor homologado.
¿Por qué no se detectó la rotura?
Puente explicó que las anomalías detectadas por los sensores de los trenes que pasaron antes del Iryo no superaron los umbrales de alarma. A las 17:40 y 18:01 se registraron pequeñas protuberancias en las gráficas de aceleración lateral, pero no alcanzaron el nivel amarillo que activa una reducción de velocidad. El mayor pico se produjo a las 19:09, correspondiente al último tren de Renfe que circuló antes del accidente, a las 19:43. Este dato sugiere que "algo en la infraestructura estaba evolucionando", pero aún no se sabe si el punto de fractura coincide exactamente con el descarrilamiento.
El ministro apuntó que una posible explicación es que la rotura fuera tan pequeña o parcial que no interrumpió el flujo de corriente en el carril, lo cual habría activado automáticamente el sistema de seguridad. En ese caso, la vía no habría percibido una ocupación anómala ni detenido el tráfico. "Si hubo fractura, fue incipiente y no dio la cara", indicó.
Respecto a las marcas observadas en los bogies del Iryo, Puente consideró que podrían deberse al mayor peso del tren, que al pasar por una fisura aún leve podría haber generado un escalón más notable que otros convoyes. Además, se detectó una mancha en el centro del carril que no aparecía en las imágenes de la CIAF y que podría indicar un problema en la "cola" de fabricación, aunque insistió en que esta es solo una hipótesis hasta que los laboratorios lo confirmen.
Respuesta a la oposición y gestión del siniestro
Puente rechazó categóricamente la posibilidad de dimitir, asegurando que se siente "capacitado absolutamente" para continuar en su cargo. Solo lo haría, dijo, si se demostrara que su responsabilidad contribuyó directamente al accidente o a su agravamiento, lo cual no considera que haya ocurrido. Por su parte, el presidente de Adif, Pedro Marco de la Peña, también afirmó que no tiene intención de abandonar su puesto, pero asumirá las consecuencias "desde el minuto cero" si la investigación determina que hubo una acción u omisión por su parte que influyó en el siniestro.
El ministro respondió también a las críticas del líder del PP, Alberto Núñez Feijóo, quien cuestionó, entre otros aspectos, la supuesta pérdida de señal del Alvia por parte del centro de control. Puente aclaró que el tren aparecía en todo momento en los paneles de control, ocupando un circuito de vía. El sistema no tiene precisión para detectar si un tren está descarrilado, pero sí para registrar su posición. "No se perdió el rastro", enfatizó.
Sobre la llegada tardía de los servicios de emergencia al Alvia, Puente señaló que los equipos actuaron "en el menor tiempo posible" y que fue lógico que atendieran primero al Iryo, donde había más heridos graves y fallecidos. El Alvia, en sentido contrario, quedó oculto en un terraplén, a oscuras y a 500 o 600 metros de distancia, lo que dificultó su localización. Según datos oficiales, la Guardia Civil llegó al lugar a las 20:15, apenas media hora después del choque.
Confianza en la red y futuro de los controles
Puente rechazó la idea de que la red de alta velocidad esté sufriendo fatiga por sobrecarga. Comparó la densidad de tráfico en España con la de Alemania, Italia o Francia, países con menos kilómetros de vía pero mayor número de circulaciones, y afirmó que "estamos lejos" de superar los límites técnicos. España es el segundo país del mundo en kilómetros de alta velocidad, solo por detrás de China.
No obstante, reconoció que "a lo mejor, la conclusión cuando esto termine es que igual hay que hacer otro tipo de controles". El ministerio ya ha ordenado la localización de todos los lotes del mismo tipo de carril suministrado por ArcelorMittal, para realizar una auscultación especial aprovechando la trazabilidad completa del material: numeración, cola de fabricación, troquel y registros de soldadura.
El Gobierno, dijo Puente, tiene ahora el reto de recuperar la confianza ciudadana en el ferrocarril. Aunque el accidente es el más grave en más de 30 años de alta velocidad en España, subrayó que su probabilidad de repetición es "bajísima". Su mensaje final fue de tranquilidad: "La seguridad ferroviaria en España sigue siendo muy alta".
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