El cerco de Wolfsburgo
En varias fábricas alemanas se repite un gesto que ha pasado a simbolizar la contracción industrial del continente. Un operario apaga la luz de su puesto, se lleva el casco y abandona la línea de montaje, dejando el proceso detenido. El hecho se ha observado en la planta de Saarlouis, donde Ford cesó la producción del Focus en noviembre de 2025 tras 55 años de historia, y también en Dresde, donde Volkswagen puso fin a la fabricación de vehículos. Un cierre similar está programado para la planta de Osnabrück en 2027. Estos episodios no son casos aislados; son los primeros indicios visibles de un cerco industrial que se estrecha alrededor de Europa.
En 2017, las fábricas de la Unión Europea producían casi quince millones de turismos; en 2024 esa cifra se redujo a 11,4 millones. Volkswagen, que alguna vez se preparó para fabricar doce millones de vehículos al año a nivel mundial, ahora opera bajo un techo de nueve millones. Mientras tanto, China avanza en sentido contrario: en 2024 el país fabricó más de 31 millones de vehículos, de los cuales casi trece millones eran eléctricos o híbridos enchufables. Mientras los directivos de Volkswagen negociaban la reducción de puestos de trabajo, el fabricante chino BYD aumentaba sus ventas en el mercado europeo.
El impacto en el empleo y la competitividad
Las cifras de pérdida de empleo ya son alarmantes. La industria automotriz alemana estima que entre 2019 y 2035 desaparecerán 190.000 puestos de trabajo. Volkswagen ya acordó eliminar 35.000 empleos hasta 2030; ZF tiene previsto recortar 14.000, Bosch alrededor de 13.000 y Audi 7.500. Los proveedores europeos, por su parte, afirman haber perdido 86.000 puestos desde 2023.
La explicación más sencilla apunta a que Europa llegó tarde al coche eléctrico. Es cierto, pero esa razón por sí sola no basta para entender la magnitud del desafío.
Las empresas europeas compiten ahora con fabricantes respaldados por políticas estatales que deciden el destino del crédito, conceden subvenciones, protegen a las grandes compañías y mantienen bajo control los conflictos laborales. En contraste, la normativa europea exige salarios más altos, derechos sindicales robustos y normas medioambientales estrictas, lo que encarece el coste de producción de un vehículo. El problema surge cuando se permite la venta en el mercado interno de automóviles fabricados bajo reglas muy diferentes.
Durante años, las marcas europeas aprovecharon los bajos precios de los componentes chinos para reducir sus costos y ofrecer vehículos más económicos a los consumidores. Esa estrategia parecía rentable, pero la factura ha llegado después.
En los últimos años, investigaciones han señalado vínculos entre algunas cadenas industriales chinas y programas de trabajo forzoso, particularmente en la región de Xinjiang. No se trata solo de cuánto cuesta un automóvil, sino de las condiciones bajo las cuales se produce.
Europa conocía estas diferencias, pero durante mucho tiempo optó por no detenerse demasiado en ellas. Los componentes importados eran baratos, mantenían bajos los precios de venta y aumentaban los márgenes de beneficio. Sin embargo, la creciente presión de los consumidores y la mayor conciencia ética están reconfigurando el panorama.
El “cerco” que rodea a Wolfsburgo no es únicamente la historia de una empresa que produce menos o que reacciona tarde; representa a toda una industria que descubre que su propia apertura puede convertirse en una trampa: se ve obligada a competir en su territorio bajo normas estrictas mientras sus rivales operan con regulaciones más laxas, sin que el mercado global corrija la asimetría.
La cuestión que se plantea no es rechazar un automóvil por ser de origen chino ni negar la calidad que algunos de ellos han alcanzado. La pregunta más sencilla es: ¿cuánto tiempo podrá Europa mantener reglas estrictas en su propio terreno mientras permite que otros compitan sin esas mismas restricciones? Mientras se busca una respuesta, la luz que se apaga en una fábrica alemana cierra el perímetro un poco más.
Comentario de un lector: “Primero las empresas europeas se deslocalizaron a China porque allí todo era más barato y nos dejaron sin empleo. Ahora, al no poder deslocalizarse, buscan leyes que las protejan del monstruo que ellas mismas crearon. Los consumidores, con salarios escasos, debemos abstenernos de comprar en China. Lo hago por convicción, pero en esos despachos falta ética y visión social.”
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