En qué condiciones trabajan los operarios del centro de Atocha: fatiga laboral, presión para que los trenes lleguen a tiempo y relevo generacional sin experiencia
Dos días después del accidente ferroviario en Urda (Toledo), que dejó ya 69 muertos y cientos de heridos, continúan las preguntas sobre la actuación del centro de control de Atocha en el momento en que se ordenó la reanudación del viaje del AVE bajo “normas normales”.
Sindicatos, maquinistas y expertos ferroviarios subrayan que, antes de extraer conclusiones, es imprescindible conocer qué mostraban las pantallas del controlador cuando dio la orden, mientras alertan sobre la fatiga laboral y la presión a la que están sometidos los operarios.
Declaraciones del ministro Óscar Puente
El ministro de Transportes, Óscar Puente, informó en rueda de prensa que el número de empleados de Infraestructuras Ferroviarias (IF) ha pasado de 1 008 en 2016 a 1 772 en la actualidad, lo que supone un aumento del 60 %. En el centro de control de Atocha, la plantilla pasó de 70 personas en 2012 a más de 140 hoy. Puente señaló que “no le parece correcto afirmar que el centro esté “infroto”, pero sí es debatible si se necesita más personal”.
Según el ministro, la mañana del accidente el centro operaba con “absoluta normalidad” y contaba con 16 controladores en la sala. El operador que emitió la orden tenía 48 años, estaba “adecuadamente formado” y llevaba a su cargo el sector donde se produjo el siniestro desde febrero de este año, por lo que conocía perfectamente el entorno.
Puente también defendió que, en el momento del incidente, todo el equipo llevaba apenas dos horas trabajando y que los trenes estaban completamente detenidos, lo que, según él, “eliminó cualquier situación de riesgo”.
Los sindicatos, sin embargo, continúan denunciando la fatiga laboral y la presión para cumplir los horarios.
Vicente Almenar, maquinista de Renfe en UGT, explicó que “existe una presión enorme porque los trenes llegan tarde y se intenta acelerar para que lleguen a tiempo”. Esta situación, según él, genera fatiga y ha sido objeto de denuncias desde hace años.
El Sindicato del Sector Federal Ferroviario de la CGT (SFF‑CGT) pidió analizar la organización del trabajo, la formación, la plantilla y las condiciones de gestión de la circulación. Para la CGT, reforzar la seguridad exige actuar sobre todo el sistema: personal, formación, mantenimiento, medios, organización y coordinación entre las personas y empresas que intervienen diariamente en el ferrocarril.
CCOO sostuvo que la seguridad ferroviaria no puede depender exclusivamente de la actuación individual de los trabajadores y urgió la implementación de sistemas de seguridad y mecanismos de protección que permitan prevenir, detectar y corregir posibles errores.
Antonio Tobal, responsable de seguridad de UGT en IF, lamentó que se centre todo en el “error humano”. Aseguró que “las personas forman parte del sistema junto a las máquinas, pero los operadores del centro de control son la última barrera de seguridad”. Por ello, pidió revisar los procedimientos de formación, los factores organizativos y fomentar el entrenamiento para que el personal responda con mayor seguridad.
César Franco, ingeniero industrial, insistió en la necesidad de conocer qué señales llegaron al centro de control: si los dos trenes aparecían en la pantalla o si se desconocía su posición. Añadió que, cuando una persona falla, los procedimientos deben evitar que el error derive en un desenlace fatal.
Raquel Ayllón, responsable de circulación ferroviaria y portavoz del Sindicato de Circulación, denunció la falta de personal en los centros de regulación de IF. Según ella, el envejecimiento de la plantilla y las jubilaciones concentradas en pocos años han dificultado el relevo generacional, que “se ha hecho de golpe y mal”.
En el Centro de Regulación y Control (CRC) de Atocha, antes se exigía experiencia previa para acceder a los puestos, pero hoy la incorporación es posible tras completar la formación teórica y práctica, sin requerir una trayectoria previa en otros puestos de circulación.
Ayllón propuso una reorganización del tiempo de trabajo que incluya seis horas de labor efectiva en mesa y dos horas destinadas a formación continua. Este cambio respondería a los constantes cambios normativos y técnicos, sobre todo en las líneas de alta velocidad, que exigen que los profesionales estén siempre actualizados.
El sindicato también recordó que los responsables de circulación trabajan en turnos de mañana, tarde y noche, regulando el movimiento de los trenes en las líneas que les corresponden, una labor que demanda conocimientos actualizados, concentración y condiciones que garanticen la seguridad.
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