La llegada del AVE a Euskadi: la fecha que nadie se atreve a dar tras 20 años de obras
El proyecto del tren de alta velocidad vasco, conocido como la “Y” por su trazado entre Bilbao, Vitoria y Donostia, sigue sin una fecha definitiva de puesta en marcha. Después de más de dos décadas de obras, los últimos pronósticos sitúan la posible entrada en servicio entre 2033 y 2034, lo que implica que habrán transcurrido 27 años desde la colocación de la primera piedra en Vitoria (2006) y 44 años desde la presentación del primer borrador del proyecto en 1989.
Estado actual del proyecto
Con 172 kilómetros de trazado, el TAV vasco incluye 80 túneles que suman 105 kilómetros y 71 viaductos que cubren 25 kilómetros. El presupuesto inicial de 4.178 millones de euros se ha casi duplicado, alcanzando alrededor de 9.100 millones, según el plan plurianual del Gobierno vasco y el Estado. Hasta la fecha, la administración vasca ha invertido 2.040 millones en la construcción de 60,7 kilómetros, mientras que el Estado ha aportado unos 4.200 millones.
Los trabajos civiles avanzan rápidamente en Gipuzkoa, donde casi el 90 % de la obra está concluida. En los demás tramos, la infraestructura de la plataforma está prácticamente terminada, pero aún falta instalar la catenaria, los sistemas de señalización y la electrificación, la denominada “superestructura”.
En cuanto a las estaciones, las de Vitoria y San Sebastián están mucho más avanzadas; los costes estimados rondan los 600 millones y 100 millones de euros, respectivamente. En Bilbao, el proyecto original que preveía una entrada en Basauri ha sido sustituido por una solución provisional en superficie, cerca de la estación de Abando. Este nuevo acceso requerirá la construcción de un túnel de 6,2 km, cuya obra está prevista para iniciar en 2027 y concluir, como muy pronto, en 2034.
La terminal subterránea de Bilbao, cuyo coste inicial se estimó en 800 millones de euros, ha visto incrementarse la cifra a aproximadamente 1.500 millones, una vez contabilizadas todas las obras complementarias en la zona.
Uno de los grandes interrogantes sigue siendo la conexión del TAV con Navarra. Se barajan dos alternativas: una vía Vitoria o mediante una ramal desde Ezkio-Itsaso (Gipuzkoa) que atraviese la Sierra de Aralar. La segunda opción reduciría el tiempo de viaje, pero encarecería el proyecto en unos 2.000 millones de euros y aumentaría el impacto medioambiental. La primera, aunque añade unos 15 minutos al trayecto, aprovecha infraestructuras existentes y resulta más económica. La decisión final se espera para el verano.
Los retrasos también se deben a factores políticos. La oposición de algunos ayuntamientos vinculados a la izquierda abertzale y la presión de grupos terroristas en los primeros años ralentizaron los permisos y la ejecución de las obras. El asesinato del empresario Inaxio Uría en 2008 marcó el punto más crítico de la fase de conflicto.
Financiación y apoyos políticos han sido otra pieza clave: el Estado ha condicionado la aportación de fondos a cambios de gobierno y a acuerdos de apoyo presupuestario, como ocurrió durante los mandatos de Rajoy y Sánchez. En última instancia, el gasto recae en el Estado, que reembolsa al Gobierno vasco mediante una fórmula de cupo.
En resumen, el TAV vasco se ha convertido en el proyecto de alta velocidad más lento y costoso de España, acumulando más de 20 años de obras, sobrecostes y revisiones de diseño. Si bien los trabajos de infraestructura civil están próximos a su finalización, aún quedan pendientes la instalación de la superestructura, la definición de la conexión con Navarra y la puesta en marcha de la terminal de Bilbao, factores que determinarán si el tren de alta velocidad llegará a los usuarios antes o después de 2034.
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