Puente revela la verdad oculta tras la rotura del carril
Las investigaciones sobre el accidente ferroviario de amuz, en Córdoba, ocurrido el pasado domingo, han dado un paso clave con la publicación del informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). Según este documento, la fractura del carril podría haberse producido antes del paso del tren Iryo procedente de Málaga y, por tanto, antes del descarrilamiento que costó la vida a 45 personas. Esta hipótesis, aunque aún no definitiva, apunta a que la rotura de la vía fue la causa del siniestro, y no una consecuencia del impacto. Esta revelación ha obligado al ministro de Transportes, Óscar Puente, a comparecer por tercera vez ante los medios, acompañado esta vez por el presidente de Adif, Pedro Marco de la Peña, y el secretario de Estado de Infraestructuras, José Antonio Santano.
La rotura del carril como causa principal
Puente destacó que las roturas de vía son un "problema recurrente" en Europa, con cerca de 3.000 avisos anuales registrados por la Agencia Europea del Ferrocarril (ERA), aunque en la "inmensa mayoría de los casos" no derivan en tragedias. En este suceso, sin embargo, confluyeron circunstancias extremas: la rotura del carril —aún por confirmar su origen— no activó ninguna alarma, lo que permitió que el tren continuara a alta velocidad hasta el momento del descarrilamiento. El ministro señaló que si se confirma la hipótesis, la fisura debió ser tan leve que no interrumpió el circuito eléctrico de la vía, mecanismo que habría detenido automáticamente el tráfico ferroviario.
Una de las líneas de investigación más fuertes apunta a un posible "defecto de fábrica" en el raíl, fabricado por la multinacional ArcelorMittal, proveedora habitual del 99% del material ferroviario en España. Aunque la empresa cuenta con rigurosos controles de calidad, el ministerio ha ordenado la localización y revisión de todos los lotes del mismo tipo de carril, aprovechando la trazabilidad completa del material. Se ha detectado una mancha en el centro del raíl afectado, que podría indicar un problema en la cola de fabricación, aunque Puente insistió en que esto es solo una hipótesis que deberá confirmar el análisis de laboratorio.
Revisiones y mantenimiento previos
- Desde mayo de 2025, se realizaron 13 bateos, cinco auscultaciones dinámicas y varias inspecciones manuales y técnicas en el tramo Gualmez-Córdoba, sin detectar anomalías.
- Las 114 soldaduras del tramo fueron revisadas por el gestor homologado, con permiso vigente hasta noviembre de 2026.
- Un tercio de las soldaduras (36) fue comprobado por Ayesa, empresa externa de ingeniería, que dio el visto bueno el 25 de junio de 2025.
- El tramo fue renovado por una UTE formada por Ferrovial, OHL, FCC y Azvi, empresas calificadas por Puente como “la flor y nata de la obra pública española”.
El sistema de seguridad ERTMS, más moderno que el actual LZB, aún no está implementado en ese tramo, aunque su despliegue está en marcha. Puente aclaró que no hubo falta de controles ni de homologaciones, y que el mantenimiento fue incluso más exhaustivo de lo habitual por el uso continuo de la línea. No obstante, admitió que “a lo mejor, la conclusión cuando esto termine es que igual hay que hacer otro tipo de controles”.
Respuesta a las críticas políticas
Frente a las acusaciones del líder del PP, Alberto Núñez Feijóo, sobre la pérdida de contacto con el tren Alvia tras el choque, Puente aseguró que el convoy “aparece en todo momento situado en los paneles de control, ocupando un determinado circuito de vía”. El sistema no detecta si un tren está descarrilado, solo si ocupa o no un tramo, por lo que no existe tecnología que avise automáticamente de un descarrilamiento. “No se perdió el rastro del Alvia”, afirmó, y recordó que el centro de control contactó con el maquinista al ver que el tren estaba detenido.
También respondió a las críticas sobre la tardanza en la llegada de los servicios de emergencia. Aunque el primer aviso al 112 se produjo alrededor de las 20.00, 17 minutos después del accidente, Puente destacó que los equipos actuaron “en el menor tiempo posible” y que era lógico que se centraran primero en el Iryo, donde había más heridos graves y fallecidos. El Alvia, que circulaba en sentido contrario, quedó oculto en un terraplén, a oscuras y a 500-600 metros del punto principal del siniestro, lo que dificultó su localización. La Guardia Civil llegó al lugar a las 20.15, apenas media hora después del choque.
Responsabilidades y confianza en el sistema
Ni Puente ni Marco de la Peña tienen intención de dimitir. El ministro afirmó sentirse “capacitado absolutamente” para continuar en su cargo, aunque dejaría su puesto si se demostrara que su responsabilidad contribuyó al accidente. Marco de la Peña fue más allá: aseguró que abandonaría su cargo “desde el minuto cero” si la investigación determina que hubo alguna acción u omisión por su parte que influyera en el siniestro.
Sobre la densidad de tráfico, Puente descartó que la red de alta velocidad esté sobrecargada: “España está lejos de superar los límites de la infraestructura”. Comparó con países como Alemania, Italia o Francia, que tienen mayor densidad de circulación en menos kilómetros. Con casi 4.000 kilómetros de alta velocidad, España es el segundo país del mundo en extensión, solo por detrás de China.
El Gobierno, dijo Puente, tiene ahora el reto de recuperar la confianza en el ferrocarril. A pesar de la tragedia, subrayó que en más de 30 años de alta velocidad en España “nunca se había producido un accidente así”, por lo que la probabilidad de que se repita es “bajísima”. Su mensaje final fue claro: “Tranquilidad para los ciudadanos”.
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