Adamuz arrasa con la joya más valiosa y nadie se lo esperaba
Un trágico accidente ferroviario en la localidad cordobesa de Amuz ha sacudido al sistema de alta velocidad español, dejando un saldo de 45 muertos y dos descarrilamientos. El suceso, que ha generado conmoción nacional, pone en evidencia las crecientes dudas sobre la seguridad y el mantenimiento de una red que durante décadas fue presentada como un referente mundial en eficiencia y modernidad. Las primeras investigaciones indican que la vía ya estaba fracturada antes del paso del tren de Iryo, lo que desencadenó el siniestro en el momento en que otro tren, un Alvia procedente de Madrid, se cruzaba en el tramo afectado.
La sombra sobre un modelo de excelencia
Desde su puesta en marcha en 1992, el AVE se convirtió en un símbolo del desarrollo tecnológico y la proyección internacional de España. Empresas constructoras y fabricantes nacionales lograron posicionarse en mercados clave, como el proyecto del tren entre La Meca y Medina. Sin embargo, en los últimos cinco años, la percepción ha cambiado drásticamente. Las puntualidades y la fiabilidad, antes ejemplares, han cedido paso a retrasos, cancelaciones y una creciente sensación de desgaste en la infraestructura.
Los datos de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) revelan un incremento sostenido en la siniestralidad desde 2018, con más accidentes, descarrilamientos y colisiones. Este deterioro coincide con un aumento exponencial de la demanda, impulsado por la liberalización del sector ferroviario, que permitió la entrada de operadores como Ouigo e Iryo. En 2024, cerca de 40 millones de viajeros utilizaron el AVE, un 77 % más que en 2019, superando con creces las previsiones iniciales del Ministerio de Transportes.
La apertura del mercado coincidió con la llegada de los Fondos Europeos de Reconstrucción, que financiaron numerosas obras de modernización. Sin embargo, la urgencia por cumplir plazos marcados por Bruselas llevó a una intensificación de las intervenciones sin interrumpir el tráfico ferroviario, a diferencia de lo que ocurre en países como Alemania. Esta presión operativa, sumada al crecimiento de la demanda, ha generado una red sobrecargada, con estaciones desbordadas y sistemas de atención colapsados.
Un mantenimiento insuficiente frente a la demanda
- El gobierno destaca que el gasto en mantenimiento ha aumentado un 54 % desde 2018, pasando de 731 a 1.120 millones de euros anuales.
- Este incremento incluye tanto la red convencional como las líneas de alta velocidad, con un mayor gasto por kilómetro.
- No obstante, el ritmo de deterioro y el número de intervenciones parecen superar la capacidad de respuesta del sistema.
La falta de material rodante ha obligado al ministro de Transportes, Raúl Puente, a explorar opciones internacionales, incluida la posible adquisición de trenes chinos. Mientras tanto, Renfe ha modificado su política de compensación por retrasos, reduciéndola al mínimo legal para contener pérdidas millonarias. Antes, devolvía dinero por demoras superiores a 15 minutos; ahora, solo actúa en casos más graves.
¿Qué falló en Amuz?
La tragedia de Amuz ha concentrado todas las miradas en la infraestructura. A diferencia del accidente de Angrois en 2013, donde el error humano fue determinante, esta vez el foco está en la vía. El primer informe de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) indica que una soldadura del carril ya estaba rota antes del paso del tren. El siniestro ocurrió justo cuando un Alvia circulaba en sentido contrario, agravando el impacto.
El ministro Puente ha apuntado a un posible "defecto de fábrica" en el lote de raíles afectado y anunció una revisión general de estos materiales. La UTE encargada de la renovación y mantenimiento del tramo incluye empresas como Ferrovial, FCC, OHLA y la sevillana Azvi, esta última salpicada por el caso Koldo, en el que se investigan presuntos sobornos y contratos irregulares. La Guardia Civil, a través de la UCO, ya investiga varios contratos de Infraestructuras Ferroviarias (IF) por posibles amaños.
Una cúpula en constante movimiento
La alta rotación de directivos en Renfe e IF ha generado inestabilidad institucional. Desde 2018, han pasado por la presidencia de Renfe figuras como Isaías Táboas, Raül Blanco y ahora Álvaro Fernández Heredia, nombrado por Puente tras el fracaso de los trenes Avril de Talgo. En IF, Pedro Marco de la Peña apenas ha comparecido públicamente hasta ahora, lo que ha alimentado críticas sobre la transparencia de la gestión.
La presión política y operativa es cada vez mayor. Fernández Heredia enfrenta no solo la crisis tras el accidente de Amuz, sino también el conflicto con los maquinistas de Rodalies tras el siniestro mortal en Gelida (Barcelona). Internamente, su política de nombramientos ha generado tensiones dentro de la compañía.
En paralelo, la red ferroviaria enfrenta limitaciones temporales de velocidad en múltiples tramos, tras alertas de maquinistas sobre el estado de puntos críticos del trazado. Mientras se avanzan los análisis forenses del carril roto, la confianza en un sistema que fue orgullo nacional se tambalea. La tragedia de Amuz podría marcar un antes y un después, no solo por la pérdida humana, sino por el cuestionamiento profundo de un modelo que, pese a su apariencia de modernidad, podría estar agotado.
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